අහසේ “චොප්” ශබ්දයක් නගමින් ගමන්ගන්නා හෙලිකොප්ටර ඔබ ඕනෑ තරම් දැක ඇති. ලෝකයේ අදවනවිට හෙලිකොප්ටර 70,000 කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් හෙලිකොප්ටර් තියනවා. ඒවා යුධ, සිවිල් හා ගලවාගැනීමේ මෙහෙයුම් කටයුතුවල නිරතවීමට අවශ්‍ය පරිද්දෙන් වෙන් වෙන්ව නිමවා තිබෙනවා. මේ නිසා ඒ ඒහෙලිකොප්ටරවල විවිධවූ හැකියාවන් හා කාර්යක්ෂමතාවයන් එකිනෙකට වෙනස් බවක් ගන්නවා. නමුත් “ෆික්ස් වින්ග්” එහෙමත් නැතිනම් ස්ථිර තටු පියාසර යානා, ඒ කියන්නේ ඔය ප්ලේන්වලට සාපේක්ෂව හෙලිකොප්ටරයක ස්ථායී තාවයනම් බෙහෙවින්ම අඩුබව අප දැනගතයුතු වනවා. මොකද සාමාන්‍ය උදාහරණයක් ලෙස දැක්වුවහොත් ප්‍රධාන රෝටරය ක්‍රියාත්මක ව තිබුනත් පසු රොටර තලය ක්‍රියාකාරීත්වය අඩාලවුවහොත් විරුද්ධ අතට බඳ කැරකෙන්නට පුළුවන්. මේ නිසා අවධානම් බවකුත් මේවාට නැතුවම නොවෙයි. සමහරවිට යාන්ත්‍රික දෝෂ වගේම පියාසර දෝෂත් මේවයේ අවධානමට බලපාන්නට පුළුවන්. ඒවගේම මෑත කාලයේ ලොව ප්‍රසිද්ධ බලවත් රාජ්‍ය නායකයෙක් හෙලිකොප්ටර අනතුරකින් ජීවිතක්ෂයට පත්වීම මුළු ලොවක්ම විමතියට පත්කලා ඔබට මතක ඇති.
මෙම අනතුර සිදුවන විට දැඩි අපැහැදිලි ඝන මීදුම සහිත අහසක් තිබු බව මාධ්‍ය මගින් දැනගන්නට ලැබුනා. අනතුරට නොයෙකුත් සැකයන් මතුවුණත් ප්‍රධාන ලෙස කියැවුනේ අපැහැදිලි අහසක් ඒ මොහොතේ තිබු බවකුයි. මෙනිසා සොයාගැනීමේ මෙහෙයුම්ද දුෂ්කර වුනා.
අහසෙහි ස්වභාවය අනුව නොයෙකුත් සම්මත විධික්‍රම පියාසර කරද්දී යොදාගන්නවා. අවශ්‍යනම් මීදුම තුලිනුත් නැතිනම් ඊට පහළිනුත් හෙලිකොප්ටරය පියාසර කරන්නට පුළුවන්. නමුත් ඒ තීරණ යම් යම් සධක හමුවේ වෙනස්වනවා. මේ කොහොම වුනත් පියාසර සමාගමේ පියාසර ප්‍රතිපත්ති සහ ගුවන් නියමුවන් ගේ පියාසර දැක්ම මත අපැහැදිලි අහස කුසක අවධානමක් ගෙන පියාසර කරනවද නැද්ද කියන කරුණ තීරණය වනවා. කෙසේවුවද පැහැදිලි ගුවන් ගැබක් තියන විටකදී ගුවන් නියමුවන් බොහෝ විට තම දෙනෙතේ පෙනීම උපයෝගී කොට ගෙන පියාසර කිරීම සිදු කරනවා. ඒ කියන්නේ ක්සිතිජය පැහැදිලිව ඈතින් පෙනෙන මීදුමින් තොර පැහැදිලි අහසක්. මෙවන් විටකදී දෘශ්‍ය පියාසර නීති නො එසේනම් VFR (visual flight rules) කියන ලොවපුරා පිළිගත් ප්‍රමිති ගත නියාමනයන්ට අනුව පියාසර කිරීම් සිදුකරනවා.
පෙර කී පරිදි VFR (visual flight rules) කියන ප්‍රමිතියේදී තිරස් දෙසටත් සිරස් පරාසයත් හොදින් පෙනෙන අවසථාවක් ලෙස හඳුනාගැනෙනවා. VFR ක්‍රමය යෝදාගනීනම් එහි සඳහන්වන්නේ පොලවේ සිට අඩි 3000කට එහා පරාසයක භාදාවෙන් තොරවු පැහැදිලි අහසක පොලවේ සිට සැතපුම් 5 ක් දුර පරාසයක් මැනවින් දෘශ්‍ය වන අහසක් තිබේ නම් නියමුවාගේ භෞව්තික නිරීක්ෂණය යොදාගෙන අහසේ සැරිසරීමයි.
සාමාන්‍ය VFR ක්‍රමයෙන් මෙපිට සීමාවෙන තවත් ක්‍රමයක් තිබෙනවා. ඒක MVFR (Marginal visual flight rules) කියල හඳුන්වන අතර උසින් අඩි 1000- 3000 අතරත් දුරින් සැතපුම් 3ත් -5ත් අතරට මේ නියාමනය රීති ලඝුවෙනවා. නමුත් මේ අවස්ථාව පෙරට සාපේක්ෂව දෘශ්‍යමාන බැවින් අඩුවන තත්වයක් වනාතරම බොහෝ අනතුරුවලට අතවනන පියාසර තතවයක් කියාත් කියන්නට පුළුවන්.
VFR ක්‍රමයේදී මිනිස් අක්ෂි නිරීක්ෂණය යොදාගෙන පියාසර කරන්නට යොදාගන්නා මාර්ගෝපදේශයක් වන අතරම මීදුමෙන් හෝ වලාකුළුවලින් පිරි අපැහැදිලි ගුවනක් ඇතිවිටදී අපට කිසිවක් පැහැදිලිව නොපෙනෙන නිසා පියාසර නියමුවන් හට විශේෂ වූ උපකරණ භාවිතා කරන්නට සිදුවෙනවා. ඉතින් ඒවගේ අවස්ථාවන්ට අදාලවන්නේ IFR, (Instrumental Flight rules) නොඑසේ නම් විශේෂ උපකරණ යොදාගෙන අහසේ සැරිසරන ප්‍රමිතියයි.
IFR තත්වය පොලවේ සිට උසින් අඩි 500-1000 ත් අතර වන අතර දුරින් සැතපුම් 1 ත් 3 ත් දක්වා පෙනෙන අවස්ථාවලදි යොදාගන්නවා . මෙහිදී පාලක සංඥා කුලුනෙන් විශේෂ IFR ඉල්ලීමක් නියමුවා විසින් කලයුතුවනවා. ඒවගේම මේ සඳහා ඔබගේ හෙලිකොප්ටර් යානයේ IFR උපාංග හා අදාළ පහසුකම තිබියයුතුවනවා. ඊටත් වඩා අපැහැදිලි අවස්ථාවල LIFR (Low instrument flight rules) කියන ප්‍රමිතිය භාවිතා කරන අතර පොලවේ සිට අඩි 500 ක් ඇතුලතත් පරාසය හා සැතපුම් 1 කට අඩු දෘශ්‍ය කලාපයක් මේ මගින් සැලකෙනවා.
මේ ඔක්කෝමත් වගේම අඩු උෂ්ණත්වවලත් හෙලිකොප්ටර පියාසර කිරීමේදී අවදානම යලිත් ඉහල යනවා. ඒ කියන්නේ සෙල්සියස් +5 සිට -3 අතර ශීත උෂ්ණත්වවලදී විශේෂයෙන්ම තල දාරවල හිම බැඳීමකට ලක්වන්නට පුළුවන්. මේ වගේ අවස්ථාවල හෙලිකොප්ටරය මත ක්‍රියාකරන එසවීමේ (Lift) බලය අඩුවන අතර ඇදීමේ (Drag) බලය වැඩිවීම නිසා හෙලිකොප්ටරය එන්න එන්න පහලට ඇදීයන බැවින් ඊට එරෙහිව අතිරේඛ ඇන්ජින් බලයක් යෙදවීමට අවශ්‍ය වනවා.
ඉතින් ඉතිරිව ඇති ඉන්ධන ප්‍රමාණය හා ගුවනේ රැඳී ඉන්නා කාලය මෙනිසා අවමවෙනවා වගේම ඇන්ජිමටද full throttle සහිතව ක්‍රියාකිරීම හිතකර තත්වයක් වන්නේ නැහැ. ඒ වගේම තමයි ඝන වැසිවලාකුළු අධිකනම් වලාකුළු අතරත් වළාකුල තුලත් අකුණු ගැසීම් සිදුවන්නට පුළුවන්. මේවාද හෙලිකොප්ටර වර්ෂා තත්වයකදී පියාසර කිරීම අවදානම ගෙනදෙන්නක් වනවා. මේවාට ඔරොත්තුදෙන සංවෘත හෙලිකොප්ටර තිබුනත් බොහෝවිට මෙවැනි තත්ත්ව යටතේ හෙලිකොප්ටර නියමුවන් පියාසර කිරීමට කැමති නැහැ. කෙසේ වෙතත් යම් අනතුරු සහගත තත්වයන්වලදී දැඩි ගොඩබෑමක් (hard landing) බොහෝවිට සිදුකරන අතර දැඩි ගොඩබෑමක් යනු ගුවන් නියමුවාට තවමත් යානයේ යම් පාලනයක් තිබූ නමුත්, ආරක්ෂිත, මෘදු ගොඩබෑමක් කිරීමට ප්‍රමාණවත් නොවීම, එනම් ප්‍රමාණවත් තරම් සෙමින් අවසාන බැසීමක් කිරීමට හෙලිකොප්ටරයක එන්ජිම අසමත් නමුදු ගොඩ බැස්සවෙමට ඔටෝ රෝටෙෂන් වැනි උපක්‍රම භාවිතයෙන් ගොඩබැස්සවීමයි. සාමාන්‍යයෙන් තත්පටයට අඩි 6.6 ට වඩා වැඩි වේග දැඩි ගොඩබෑම් ලෙස සැලකේ. ඉතින් අවදානම අවමකර සුරක්ෂිතව හෙලිකොප්ටර් යානා පියාසර කිරීම සැමදෙනාටම වැදගත්වනවා. තාක්ෂණයේ දියුණුවත් සමගම නපුරු කාලගුණ තත්වයන්ට ඔරොත්තුදෙන හැලිකොප්ටර් යානා අනාගතයේ බිහිවේවි.
